Bonjour,
Un peu de technique : Comment marche un différentiel à glissement limité.
Dans un
différentiel classique,
le couplage entre les deux arbres de transmission des roues (axes et pignons hélicoïdaux jaunes) est assuré par un système composé d’une cage (grise) dans laquelle deux pignons satellites (pignons hélicoïdaux gris) sont montés fous sur leur axe.
Cette cage, actionnée par l’arbre moteur (bleue), tourne sur elle même et entraîne les arbres des roues quand le véhicule roule.
Si le véhicule roule en ligne droite avec la même adhérence sur les deux roues, l’ensemble arbres de roues (jaunes) et cage (grise) tournent à la même vitesse comme s’ils étaient solidaires. Dans cette situation les pignons satellites (gris) ne tournent pas sur leurs axes et les dents de contact pignons gris-pignons jaunes semblent ‘soudées’.
Dans un virage, les deux roues ne parcourent pas le même chemin (moindre pour la roue intérieure); dans cette situation les deux arbres de roues ont des vitesses différentes et ce différentiel de vitesse (ou glissement) est absorbé par la cage satellites qui va tourner à une vitesse qui est la moyenne des deux vitesses des axes de roues. Ce différentiel de vitesse (ou glissement) est absorbé par les deux pignons satellites (gris) qui vont se mettre en rotation sur leurs axes en ‘parcourant’ les dents des deux pignons (jaunes) des axes de roues.
Un différentiel est donc absolument nécessaire au bon fonctionnement des véhicules, mais il a un gros inconvénient.
S’il y a perte complète d’adhérence d’une roue (neige, boue, herbe humide, …), l’effet est identique, les axes des roues n’ont plus la même vitesse et dans ce cas la roue ayant la plus faible adhérence va se mettre à patiner et tourner dans le vide alors que celle qui conserve son adhérence au pire va s’arrêter de tourner immobilisant le véhicule. Ce que l’on appelle le glissement entre la roue droite est gauche peut atteindre les 100%.
Pour palier cet inconvénient il faut permettre ce glissement mais le limiter, c’est le but du
différentiel à glissement limité.
La solution retenue par Poclain est simple dans son principe, il installe à l’intérieur du différentiel un embrayage entre les deux axes des roues , cet embrayage est ouvert en fonctionnement normal (débrayage complet, donc comportement identique à un différentiel classique) mais, si le différentiel de vitesse (glissement) entre les deux arbres de roues devient significatif (début de patinage) l’embrayage se colle plus ou moins de façon à limiter ce glissement.
Cet embrayage est constitué d’un empilement de huit disques montés en série permettant une plus grande souplesse de transfert de puissance. La compression de ces disques est ajustée progressivement par le taux de glissement des deux axes des roues et commandée par la mise en rotation des petits pignons satellites qui se mettent justement à tourner en cas de glissement. Le réglage de la progressivité du transfert de puissance ainsi que son amplitude est assuré par une bague calibrée qui dépend du type de véhicule et de son utilisation.
Pour nos véhicules de tourisme, Poclain a réglé cette efficacité à 25%/75% interdisant le blocage du différentiel et permettant une conduite qui reste très souple et très efficace pour la plupart des situations rencontrées; au delà, les à coups sur le volant risquent d’être désagréables.
Avec l’expérience que j’ai, sur neige avec les roues fortement braquées, la réaction sur le volant est déjà très sensible.
Le titre du post n’est pas tout à fait exact. Certains véritables 4x4 permettent un blocage manuel du différentiel mais dans ce cas le véhicule n’est pilotable qu’en ligne droite, à très faible vitesse et sur de très courtes distances, ce n’est pas la solution recherchée pour nos véhicules, l’embrayage implanté entre les deux axes des roues ne sera jamais collé complètement, il va patiner pour toujours permettre un glissement d’où la dénomination exacte de ce système :
Différentiel à glissement limité et non blocage du différentiel.
Amicalement
Henry38
Complément par Pit :
une petite vidéo au début de cette page sur Camping-Car Le Site qui explique le système dont dispose Henry
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explication par un ingénieur de chez Poclain
pantoupe 
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James Cook 
