Le Fiat Ducato passe à l'Euro 6... mais sans additif !

[hva]

Le Fiat Ducato sert de base à plus de 75 % des camping-cars, fourgons et châssis. Il est premier sur 9 marchés en Europe et 2nd sur trois autres. Le passage à la norme Euro 6 était attendu par beaucoup d'utilisateurs et a soulevé beaucoup de questions. Fiat vient de donner sa réponse : les nouveaux Ducato Euro 6 se passent du système de dépollution SCR et de l'Adblue !

Adblue ou pas Adblue ? La question a tenu en haleine le petit monde du camping-car vu l'importance du Fiat Ducato sur ce marché spécifique. La réponse a été donnée il y a quelques jours avec le lancement officiel des Ducato Euro 6. Sous le capot, les motorisations évoluent mais ne font pas appel à l'additif AdBlue. Un soulagement pour beaucoup. Pour le reste, la gamme reste identique à celle précédente.

UNE SOLUTION DIFFERENTE

A la différence des autres constructeurs, Fiat (et Iveco) ont choisi la solution d'un double système EGR avec un système type piège à NOx pour permettre au moteur 2.3 l de passer la norme Euro 6. Si le système s'avère assez complexe au niveau de l'admission (une première vanne EGR est complétée par une seconde refroidie qui récupère les NOx et les réinjecte à l'admission), il permet de ne pas avoir recours au réservoir d'Adblue et donc de préserver la charge utile des Ducato, une donnée essentielle pour les camping-cars. Ce nouveau moteur profite aussi d'améliorations techniques comme un alternateur renforcé ou un volant moteur bi-masse.

ADIEU LE 3,0 L
FIAT DUCATO
La principale modification de gamme, du point de vue des motorisations, est la disparition de la version 3.0 l de 180 ch. Désormais la gamme se compose de deux blocs moteurs : le 2.0 l et le 2.3 l. Le premier développe 115 ch à 4 000 tours/minute avec un couple maxi de 290 Nm à 1 750 tours/minute. Ce « petit » moteur est l'allié idéal et économique des Ducato fourgons aménagés. Viennent ensuite les différentes déclinaisons du 2.3 l. La première développe 130 ch à 3 600 tours/minute avec un couple maxi de 320 Nm à 1 800 tours/minute, des performances stables. La seconde développe 150 ch à 3 600 tours minute et un couple maxi de 380 Nm à 1 500 tours/minute, soit un gain de 30 Nm, au profit de l'agrément de conduite. Enfin, la dernière version du 2.3 l développe précisément 177 ch à 3 500 tours/minute avec un couple maxi de 400 Nm à 1 500 tours/minute. Les niveaux de puissance sont identiques à l'ancienne version 3.0 l avec un gain de poids d'une quarantaine de kilos grâce à la réduction de cylindrée. A noter que toutes les motorisations 2.3 l (130, 150 et 180 ch) peuvent être associés à la boîte de vitesse robotisée Comfort Matic.

Au volant, ces nouvelles mécaniques offrent des prestations élevées. Les versions 130 e 150 ch du 2.3 l offrent une belle polyvalence avec des consommations normalisées en légère diminution (environ 3 % en cycle mixte). La version 2.3 l 180 permet une baisse de la consommation de carburant (cycle mixte normalisé) de 19 %. Les performances sont au rendez-vous et le couple important aide à l'arrachage du véhicule. Il s'avère néanmoins un peu plus bruyant que l'ancien 3.0 l dans la mesure où il est nécessaire de « tirer » un peu plus sur le moteur et de monter un peu plus haut dans les tours pour disposer de la puissance. Autre revers de cette diminution de la cylindrée : un moindre frein moteur, ce qui oblige à jouer un peu plus de la boîte.

Informations en provenance de campingcarlesite.

[astronome]

Bonjour François,

Merci pour le retour, effectivement pas d'Adblue dans le Ducato........mais, cette année seulement, j'ai lu que l'année prochaine il est obligé de passer au SCR et à l'Adblue pour l'évolution Euro 6+

J'ai de la chance, j'ai commandé un Euro6 cette année

[Henry38]

Bonjour,
Je ne sais pas encore si je vais changer de monture, (je suis en pleine réflexion), mais si c’était le cas je regretterai mon 3l. Que du bonheur avec ce dernier moteur, grande robustesse, formidable puissance très appréciable en montagne où j’habite, souplesse et une consommation qui n’est pas rédhibitoire. Je compare volontiers son comportement routier avec une berline milieu de gamme.
La question que je me pose avec cette nouvelle norme Euro6 qui condamne le 3l, est comment font-ils pour sortir 177cv avec un 2,3l ?
Je trouve le frein moteur du 3l acceptable sans qu’il soit exceptionnel. Je ne pense pas qu’avec ces nouveaux moteurs Euro6 le frein moteur soit amélioré.
Autre interrogation, additif, sans additif (cf. remarque Astronome), avantage de l’un par rapport à l’autre surtout eu égard à la fiabilité. Rajouter un additif est certes pénalisant mais si c’est en retour une meilleure fiabilité ou un réglage moins pointu, la solution peut se défendre. Je ne trouve pas beaucoup de publication à ce sujet, par contre j’ai l’impression que la majorité des constructeurs a opté pour la technologie avec additif. S’il y a des diésélistes ou des gens avertis dans la communauté, la question est posée.
Tout ça pour conclure que si je change mon véhicule je pense que je prendrai un 150cv si le 177cv n’a pas un frein moteur qui pourrait faire la différence, d’autant plus que la différence de prix est conséquente.

Cordialement
Henry38

[hva]

Le 150cv est un bon compromis je trouve, le couple maxi descend à 1500 tr/mn et affiche 380 Nm contre 325 à 1800 sur le 120, pour faire de la montagne ce doit être très appréciable.
Gain obtenu grâce au turbo à géométrie variable notamment.
Le 3L avait les mêmes valeurs que son successeur, mais avec un couple maxi à 1400 tr au lieu de 1500 tr sur ce 2,3l.

Un ami que vient d'acheter ce nouveau 2,3l 177cv sur un intégral, me dit qu'il sera monté avec chaine de distribution, là par contre j'ai un peu de mal à le croire............

[VIP 42]

Bonjour Henry 38.
De mon coté j'ai eu de la chance avec mon fourgon ducato maxi heavy 3L (2015). Super...

Le groupe Fiat / Iveco se permet depuis des années à sortir des moteurs pour beaucoup de constructeurs ...
Il conçoit et fabrique des véhicules utilitaires légers, moyens et lourds, des engins de chantier/carrière, des bus pour le transport urbain et interurbain et des véhicules spéciaux comme les camions anti-incendie, tout-terrain ou pour le secteur militaire et la protection civile.

Ils passent actuellement à l'euro 16 avec un peu de retard, mais ils ont étudié sérieusement leur nouveau principe de carburation.
Et s'ils n'ont pas pris le système d'additif, il doit y avoir une bonne raison.
Cordialement.
Antoine.

[astronome]

....Tout ça pour conclure que si je change mon véhicule je pense que je prendrai un 150cv si le 177cv n’a pas un frein moteur qui pourrait faire la différence....

Bonsoir Henry,

130, 150, 180cv le frein moteur est identique car lié à la cylindrée.

[mitra]

Bonjour,

Le principe de l'ADblue est connu, utilisé depuis longtemps, ne serait-ce sur les PL, et est un système fiable.

Fiat, il fut un temps, ne possédait pas très bien la maitrise des vannes EGR, souhaitons qu'il ait progressé dans ce domaine.

[ecureuil19]

Bonjour à tous,

Je ne peux pas répondre au problème de l'EURO 6 avec ou sans additif car je n'y connais rien, mais je peux apporter mon témoignage quant à l'absence de frein moteur.

En effet, depuis 2009, je roule avec un SUV moteur 2 litres essence et boîte CVT. Une boîte CVT, pour les béotiens, c'est comme sur une mobylette ! Il n'y a pas de frein moteur ! Ou si peu qu'on peut considérer qu'il n'y en a pas...

Donc je freine, non pas avec les semelles au travers d'un trou dans le plancher, mais avec des freins à disques AV et AR dimensionnés d'origine pour le poids du véhicule. Pour nos fourgons, c'est le même principe et il n'y a qu'à surveiller l'épaisseur des plaquettes. Cela fait 7 ans que cela dure et je n'ai eu aucun problème à ce jour, même en montagne, même sur la neige.

Bonne journée

[Henry38]

Bonjour à tous,
....
Donc je freine, non pas avec les semelles au travers d'un trou dans le plancher, mais avec des freins à disques AV et AR dimensionnés d'origine pour le poids du véhicule. Pour nos fourgons, c'est le même principe et il n'y a qu'à surveiller l'épaisseur des plaquettes. Cela fait 7 ans que cela dure et je n'ai eu aucun problème à ce jour, même en montagne, même sur la neige.

Bonne journée

On s'éloigne un peu du sujet mais pour répondre à ecureuil19, je dirais qu'il ne suffit pas de surveiller l'épaisseur des plaquettes. Quand les freins sont rouges après une trop forte sollicitation il n'y a plus de freinage du tout. Petite rappel morbide, j'habite dans les environs de Grenoble et j'emprunte très souvent la rampe de Laffrey, 6,5km avec une moyenne de 12% sans virages significatifs. Depuis 1946 on dénombre 116 morts sur cette portion de route dus à des freinages défaillants, le dernier très grave en 2007 avec 26 morts. Depuis cette date la route est interdite au véhicule de plus de 7,5t et une barrière avec contrôle vidéo filtre les véhicules de plus de 2,6m de haut. J'ai un moteur de 3l et avec un véhicule tournant autour des 3,5t il faut être extrêmement prudent pour ne pas sentir une diminution des capacités de freinage en fin de descente.

Cordialement
Henry38

[Pit]

Re

Hors-sujet

Cela fait 7 ans que cela dure et je n'ai eu aucun problème à ce jour, même en montagne, même sur la neigee

J'habite, comme Henry, une bien belle région, avec des montagnes que je fréquente très souvent au volant de mon fourgon de 3T5.

Avec le Ducato en 2,3l si tu prends des descentes comme celle de Laffrey (que j'emprunte plusieurs fois par mois) ou pire des descentes encore plus longues, comme dernièrement ma descente du Port de Larrau (Pyrénées), 15 km à 8,5% et une portion de 4 km à 12% (un maxi de 13% près du sommet), tu verras qu'avec 3 tonnes 5 derrière le moteur il faut faire très très attention au freinage.
Pour la côte de Lafffrey, en seconde, le moteur veut dépasser les 4500 tours / minute, donc obligé de freiner ! Je connais la route par cœur, alors je laisse aller en 3ème (ça va très vite et la copilote n'aime pas !) et je freine fortement à certains endroits en repassant en 2ème.
Dans la descente du col d'Arette La Pierre Saint Martin vers Barlannes est pas mal non plus, une vingtaine de kms, des passages à 15%, une pente qui ne descend pas sous les 8 % : je ne m'étais pas méfié, j'avais dû m'arrêter en catastrophe pour laisser les freins refroidir, c'était mou sous la pédale (et les plaquettes étaient neuves, le fourgon était tout neuf !)

Et j'ai connu pire en Espagne, une descente à 20% sur une bonne portion: obligé de prendre la première.

PS : j'ai un Ducato Maxi, dont les freins sont dimensionnés pour le PTAC de 4 tonnes.

Si j'avais à remplacer mon fourgon, je choisirai le moteur 150 CV.
Reste l'inconnue de la fiabilité des deux vannes EGR que Fiat a choisi de mettre pour être Euro 6 ....
Je vais interroger là-dessus mon expert familial es voitures et moteurs.